比亞迪發布會大伙兒都看了吧，這回它把百公里油耗直接干到了 2.9L 。
結果這兩天，吉利的高管們就在微博上開火。吉利高管們開始 “ 群發 ” 專利證書。
你比亞迪不是熱效率 46.06% ？那我吉利還有 46.1% ，管上！
但沒想到，比亞迪是真有底牌藏著。你拿沒量產的跟我比？好好好，我這沒量產的還有 46.5% ，直接壓死！
而且比亞迪還表示，像這樣的底牌我有大把，只是沒必要亮。
這一波下來，吉利算是把自己打麻了。。。
隨后戰線只能拉回到油耗上，有人直言 2.9L 的 NEDC 標準不夠嚴格，按工信部的 WLTC 標準，應該是 3.8L 。
這里，比亞迪確實不能說沒錯，畢竟大家一般對外宣稱用的都是 WLTC （ 工信部 ）油耗，測試更嚴格。
NEDC 測試標準里最高測試速度只有 50 公里每小時， WLTC 不僅要求最高車速達到 130 公里每小時，測試時間也要比 NEDC 更長。
比如秦 L 虧電油耗， NEDC 2.9L ， WLTC 要去到 3.8L 。所以 WLTC 油耗數據數肯定比 NEDC 高很多，但你也不能說 BYD 不老實，畢竟 NEDC 測試標準目前還在使用。
所以要我是吉利，我不會拿標準懟 BYD 。而是弄個 WLTC 虧電油耗低于秦 L 3.8L 的車，這樣的話，直接把最低油耗頭銜就給搶回來了。這不更有說服力？
總之啊，這波 “ 友好切磋 ” ，不僅沒能對比亞迪造成什么形象上的損害，甚至大伙兒還都覺得吉利真 “ 急了 ” 。
瓜確實是吃飽了，但打歸打鬧過鬧，比起微博上來來回回的罵戰，我覺得比亞迪這次把熱效率干上去時用到的技術，其實還是更有意思點。
熱效率這個概念吧，差不多就是說咱們燒的油里面到底有多少能量在真正推著車往前走。這個數值一般是 30% 左右，也就是說，你燒完一箱油，有 70% 的能量都消耗在了各種損耗上。
想想現在的油價都奪少錢一升了。。。別吵，我在思考。
所以，提升熱效率就是提高你省油的上限，不管你怎么輕量化，怎么低風阻，怎么黃金右腳，都繞不過熱效率給你綁死的底層代碼。
那這么看，比亞迪的 46.06% 對比一般車的 30% ，豈不是無敵了？
首先啊，咱們不能這么比。
要知道這個 46.06% 指的是最高熱效率，而 30% 一般是指純燃油車的平均發動機熱效率，這兩個可是有大區別的。
在過去， 40% 以上熱效率的發動機并不是沒有，但要達到 40% 以上，必須是在非常極限的工況。油車開在路上，總難免要加速減速啥的，發動機沒法一直在最舒服的狀態運行，所以熱效率平均下來只能到 30% 左右。
但現在不一樣了，混動車可以讓發動機在發電和推輪子之間自由切換，這樣發動機就能在最高效的狀態下工作。如此一來，最高熱效率和平均熱效率的差別就很小了。
這一波操作下來，讓過去家用燃油車的百公里 7 、 8 個油，直接給降到了 4 、 5 個，已經相當逆天。
但這還不夠。想要達到量產 46.06% 的熱效率，還有個更重要的玩意。
那就是這個16 ：1 的壓縮比。
壓縮比這個參數，來自發動機內部活塞做功的過程。比如下面就是一個氣缸的四沖程奧托循環，包括進氣、壓縮、做功、排氣四個步驟。
發動機之所以能帶著輪子轉，關鍵就是在氣缸里汽油和空氣燃燒爆炸，然后頂著活塞往前走。這時候，汽油混合氣體燒的越充分，熱效率就越高。
而讓燃燒更充分的主要辦法，就是提高壓縮比。
壓縮比是吸進來的氣，和爆炸時的氣體體積之比，這個數值越高，就說明氣缸把氣體壓的越嚴實，那么燒起來就越容易。
一般，普通燃油車發動機的壓縮比在 10 : 1 左右，如果熱效率要超過 40% ，那壓縮比就必須得往上走走，比如本田第三代混動系統用的 LFB 2.0L 發動機，壓縮比在 13.5 : 1 ，熱效率達到了 40.6% 。
但 45 % 是一道過不去的坎，是曾經熱效率的極限，因為壓縮比太高也會帶很多問題。
首先就是爆震，如果出現爆震，那么不僅發動機震動會比平常更明顯一點，關鍵還會對發動機結構造成損害。
具體啥原理咱就不細說了，打個比方就是，老板平時給你點壓力，你確實會提高干活效率，但壓力給太大了之后，就可能不想干了，甚至每天都想把公司給炸了。
要解決爆震的問題，眾多車企也就想了一堆辦法，最簡單的就是提高汽油品質。放上面的例子里，提高油品就是引進高端人才，老板壓力給再大，他也能扛得住，而且干活效率還高。
但比亞迪加 92 油弄 16 : 1 的壓縮比，難不成是仙界科技？畢竟現在連增程器都要喝 95 的咯。
也許，這只是比亞迪在宣傳上晃了大家一下。。。
上面咱們提到的其實是最普通的奧托循環，而比亞迪 DM-i 用的是 “ 阿特金森循環 ” 。
咱們就拿憋氣來打個不太嚴謹的比方。
如果說奧托循環是吸氣 5 秒再呼氣 5 秒，那可能就沒辦法把氣吐得足夠干凈。而阿特金森循環有點像吸氣 3 秒，再呼氣 5 秒。因為肺里的氣比較少，所以后者在呼氣的時候，肯定呼得更徹底一點。
換成燒油，就是燒得更干凈。
當然，這么做也是有代價的。阿特金森循環的氣肯定沒有奧托循環來得勁大，所以說采用阿特金森循環的車型，動力通常都會相對較弱，開起來也會肉一點。
我們可以看到，秦 L 相比秦 plus ，雖然壓縮比從 15.5 : 1 提高到了 16 : 1 ，但發動機動力似乎又小了幾分。。。
不過，這對混動車的影響確實比較小，一般咱們當個增程車去開，用的都是電機，其實是感受不到什么的。所以阿特金森循環和混動車基本是一個綁定的COMBO 。
但為啥說比亞迪有可能在宣傳上晃了大家呢？
其實是因為在奧托循環里，吸氣（ 壓縮比 ）和吐氣（ 膨脹比 ）基本是一樣式的，而且吸多少氣，對性能的影響比較大。所以以前車企在宣傳的時候，一般就只跟大家說吸氣是個啥情況。
時間久了，大家也都只記得吸氣，不記得吐氣了。
而比亞迪這波操作，其實就有把吐氣叫成吸氣的嫌疑，而因為它格外地能吐，所以這壓縮比看起來就特別大。
不過這應該也算車企們的常規操作了。之前馬自達也是這么喊的，到底合不合理，咱也說不清楚。
除了阿特金森循環以外，另一個提高燃燒效率的方法就是提高提高滾流比。
這其實沒有名字聽著這么玄乎，簡單說就是倆字 “ 攪拌 ” 。
產生爆震也可能是因為汽油和空氣沒有攪拌均勻，導致有的地方壓力過大，有的地方壓力過小，那么提前給他攪拌一下，就能解決這個問題。
如果是喝杯咖啡啥的，拿個勺子給它晃一晃就能攪拌，但氣缸內就比較復雜了，比如需要改變活塞的形狀，進氣口角度，等等。
另外，還有一招也能降低爆震，就是廢氣再循環技術，或者，比亞迪叫它催前取氣 EGR 。
雖說是讓廢氣再過一遍氣缸，但這可不是為了讓之前沒燒干凈的廢氣，繼續充回來拿來燒。
其實最早發明這個技術是為了環保。因為空氣里的氮氣經常會在氣缸里和氧氣反應，生成一氧化氮或者二氧化氮，對環境不太友好。
所以有個小天才直接把廢氣接回氣缸，這樣就能減少混合氣體中的氧氣含量，防止生成這些有害物質。
不過沒想到的是，這招還能降低氣缸爆震的發生率，甚至能降低進氣的機械能損耗（ 泵氣損失 ），結果就是會更省油。
科學，很奇妙吧。。。
其實為了提升熱效率，每家車企都有自己的絕活，這里脖子哥是說不完了。總之在新能源時代，內燃機技術的進步并非停滯不前。
未來幾年新能源汽車的市場，依然會是混動占主導地位，而內燃機的進步方向，就是往更適合混動的方向發展。
諸如這樣搞內燃機研發的國內車企不在少數，吉利的雷神混動，長安的藍鯨動力，奇瑞鯤鵬動力，東風馬赫電混等等，發動機功率越來越高，熱效率上也是互相刷新記錄。
但作為一個消費者，你們攀比熱效率高幾個百分點和我真沒多大關系，不如多造幾臺的便宜好開的車，更實在點。