根據(jù)我們的步伐來統(tǒng)計(jì)，今年國內(nèi)有超百款新能源新車上市，其數(shù)量及規(guī)模更勝往昔，但是其中只有10款新車月銷量邁過了1萬臺大關(guān)，而且在國內(nèi)車市拼殺的71個(gè)乘用車品牌僅有3家盈利。對于大多數(shù)車企來說，今年又是極為困難的一年。
然而就是在這樣困難的局面之下，特斯拉又再度突施冷箭。根據(jù)相關(guān)信息來看，特斯拉中國于近日發(fā)布了限時(shí)優(yōu)惠政策，其主力車型特斯拉Model Y限時(shí)交付尾款立減1萬元，同時(shí)還可疊加5年0息政策，該活動(dòng)適用于特斯拉Model Y的所有版本。這項(xiàng)舉措為特斯拉帶來了立竿見影的效果，其線下門店有很多都實(shí)現(xiàn)了每日訂單量的翻番。看起來，下一輪價(jià)格戰(zhàn)已是山雨欲來。
在這樣的大背景下，其他車企要是想跟隨特斯拉腳步繼續(xù)降價(jià)，恐怕也只能是將上游的供應(yīng)商拉下水。這不，穩(wěn)坐國內(nèi)新能源市場頭把交椅的比亞迪已經(jīng)行動(dòng)了起來。
近期，一封比亞迪要求供應(yīng)商降價(jià)10%的郵件在網(wǎng)上瘋傳，其中提到：“2025年新能源汽車迎來重大機(jī)遇的同時(shí)，市場競爭也更加激烈，進(jìn)入大決戰(zhàn)、淘汰賽。為增強(qiáng)比亞迪乘用車競爭力，我們需要整個(gè)供應(yīng)鏈共同努力、持續(xù)降本，因此我們提出如下要求：貴司所供貨物從2025年1月1日起降價(jià)10%。請您與團(tuán)隊(duì)務(wù)必認(rèn)真對待、切實(shí)挖掘降本空間、積極推動(dòng)要求達(dá)成，盡快對接比亞迪資源開發(fā)團(tuán)隊(duì)，在12月15日前通過SRM系統(tǒng)將降價(jià)后價(jià)格報(bào)給我司。”這封郵件的落款是比亞迪集團(tuán)執(zhí)行副總裁、乘用車首席運(yùn)營官何志奇。
在這封郵件曝光當(dāng)天，另一封疑似供應(yīng)商回應(yīng)比亞迪的郵件也隨之曝光。其中該供應(yīng)商提到對比亞迪的這一通知表示強(qiáng)烈不滿和嚴(yán)正抗議，呼吁比亞迪停止以無底線的壓榨模式獲取短期利益的行為，并應(yīng)當(dāng)推動(dòng)供應(yīng)鏈良性發(fā)展。
對于以上事件，比亞迪品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛在微博上發(fā)文進(jìn)行了回應(yīng)，他提到：“與供應(yīng)商的年度議價(jià)，是汽車行業(yè)的慣例，我們基于規(guī)模化大量采購，對供應(yīng)商提出降價(jià)目標(biāo)，并非強(qiáng)制要求，大家可以協(xié)商推進(jìn)。”
李云飛的這番言論基本實(shí)錘了比亞迪發(fā)送給供應(yīng)商的郵件的真實(shí)性，不過所謂的供應(yīng)商回復(fù)比亞迪的郵件就有待進(jìn)一步考證了，畢竟面對比亞迪的海量訂單，任何體量的供應(yīng)商在處理及措辭上都應(yīng)該是慎之又慎，語氣大概率不會(huì)那么強(qiáng)硬。除此之外，從李云飛的發(fā)言中，我們也可以提取出一個(gè)很有意思的信息點(diǎn)，那就是與供應(yīng)商的年度議價(jià)是汽車行業(yè)的慣例。
學(xué)習(xí)過高中政治課程的朋友應(yīng)該清楚，產(chǎn)品價(jià)格是由供需關(guān)系來決定的。在今年，海量的新品車型如雨后春筍一般涌現(xiàn)，汽車市場明顯處于供大于求的狀態(tài)。在技術(shù)沒有絕對領(lǐng)先，無可替代的大背景下，車企想要賣出更多車，搶占更多的市場份額，就只能走降價(jià)這條路。這就要求車企要從造車體系的各個(gè)環(huán)節(jié)，來進(jìn)行成本控制，作為其中的一環(huán)，上游供應(yīng)鏈自然不能置身事外。
事實(shí)上，在要求供應(yīng)商降價(jià)的這回事上比亞迪并非個(gè)例，根據(jù)相關(guān)媒體報(bào)道，上汽大通也在近日也致信上游供應(yīng)商稱，為了提升復(fù)雜形勢壓力下的生存能力，目標(biāo)降本10%，希望供應(yīng)商在不僅局限于材料成本優(yōu)化和生產(chǎn)工藝改進(jìn)等方面給予支持。要知道上汽大通的體量并不是很大，一家兩三線汽車品牌都尚且如此，那些巨頭們自然是不能免俗。
除此之外，早在今年5月份博世的中國區(qū)總裁徐大全在接受媒體采訪時(shí)便直言，去年車企打價(jià)格戰(zhàn)，博世收到的平均降價(jià)要求是15%，今年車企更是要求降價(jià)20%。這位老哥還吐槽到，關(guān)門不做都可能比降20%更好。眾所周知，博世可是汽車供應(yīng)鏈巨頭，連頭部的大公司都被要求加價(jià)20%，可以想象，那些沒有太高溢價(jià)能力的中小型供應(yīng)鏈，所面臨的壓力只會(huì)更大。
如果關(guān)注這條新聞的話，朋友們應(yīng)該會(huì)發(fā)現(xiàn)，今年供應(yīng)商叫苦的新聞比往年明顯增多。同時(shí)在前不久的廣州車展上，以往頗為風(fēng)光的供應(yīng)商們存在感也變得低了很多，除了為數(shù)不多的幾家頭部企業(yè)之外，其他供應(yīng)商似乎都沒有在營銷方面花太多心思。按照常理推論，國內(nèi)汽車市場的銷量數(shù)據(jù)持續(xù)走高，作為產(chǎn)業(yè)上游的供應(yīng)商們應(yīng)該可以分得很大一塊蛋糕，但是從他們的表現(xiàn)來看。整個(gè)供應(yīng)鏈的生態(tài)貌似并不樂觀。
車叔總結(jié)
總體來看，車圈價(jià)格戰(zhàn)的寒氣已經(jīng)蔓延至上游的供應(yīng)商，導(dǎo)致這一現(xiàn)象的最主要原因還是在于當(dāng)前的車圈內(nèi)卷太過嚴(yán)重，不僅是車企的利潤降低，大多數(shù)的供應(yīng)商利潤空間也變得極小。如果這種情況持續(xù)下去，經(jīng)銷商們變得無利可圖，勢必會(huì)導(dǎo)致配件質(zhì)量的降低，最終導(dǎo)致消費(fèi)者利益受損。這一結(jié)果，是整個(gè)行業(yè)和消費(fèi)者所不愿意看到的。車叔認(rèn)為，當(dāng)前擺在經(jīng)銷商面前的選擇只有一個(gè)，那就是通過技術(shù)改革來降低成本，只有這樣才能維持住存活下去的希望。