2024年11月26日晚間，一封涉及比亞迪集團(tuán)內(nèi)部決策的郵件在業(yè)界引起了廣泛討論。該郵件的主題為《2025年比亞迪乘用車(chē)降本要求》，內(nèi)容指出比亞迪集團(tuán)要求供應(yīng)商從2025年1月1日起對(duì)其供貨產(chǎn)品降價(jià)10%，郵件的署名者則是比亞迪集團(tuán)執(zhí)行副總裁兼乘用車(chē)COO何志奇。

 

 

在郵件中，比亞迪集團(tuán)對(duì)于降價(jià)的決策給出了明確的解釋。比亞迪認(rèn)為，隨著新能源汽車(chē)在2025年迎來(lái)重大的發(fā)展機(jī)遇，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)也將變得更加激烈，行業(yè)將進(jìn)入一個(gè)關(guān)鍵的決戰(zhàn)和淘汰賽階段。為了增強(qiáng)比亞迪乘用車(chē)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，比亞迪呼吁整個(gè)供應(yīng)鏈共同努力，持續(xù)降低成本。郵件中還特別強(qiáng)調(diào)了合作伙伴需要認(rèn)真對(duì)待這一要求，挖掘降本空間，并積極推動(dòng)要求的實(shí)現(xiàn)。比亞迪要求供應(yīng)商在12月15日前通過(guò)SRM系統(tǒng)上報(bào)降價(jià)后的價(jià)格。

 

這封郵件的曝光引發(fā)了公眾的熱議，同時(shí)這家經(jīng)銷(xiāo)商也給出了十分強(qiáng)硬的態(tài)度，并寫(xiě)到“比亞迪作為中國(guó)汽車(chē)行業(yè)的標(biāo)桿企業(yè)，近年來(lái)的確通過(guò)極致的成本壓縮策略實(shí)現(xiàn)了規(guī)模化擴(kuò)張。然而，公司當(dāng)前的做法不僅違背商業(yè)倫理，更是在無(wú)底線(xiàn)地透支中國(guó)勞動(dòng)人民的勤勞與韌性，以及國(guó)內(nèi)供應(yīng)商的生存能力。”甚至更把這次要求供應(yīng)商降價(jià)上升到更高的層面，表示“比亞迪無(wú)情壓榨供應(yīng)商，將中國(guó)勞動(dòng)人民創(chuàng)造的福祉和價(jià)值化為發(fā)達(dá)國(guó)家的廉價(jià)利益。這種層層壓榨的模式，導(dǎo)致國(guó)內(nèi)供應(yīng)商陷入‘要么卷死，要么餓死’的惡性循環(huán)，甚至直接將優(yōu)秀企業(yè)逼入破產(chǎn)境地，最終讓行業(yè)陷入低端競(jìng)爭(zhēng)的死胡同。”

 

比亞迪品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛在微博上對(duì)此作出了回應(yīng)，他指出，與供應(yīng)商的年度議價(jià)是汽車(chē)行業(yè)的常規(guī)操作。比亞迪基于規(guī)模化大量采購(gòu)的優(yōu)勢(shì)，對(duì)供應(yīng)商提出降價(jià)目標(biāo)，但這并非強(qiáng)制要求，而是可以協(xié)商推進(jìn)的。

 

無(wú)獨(dú)有偶，隨后一份上汽大通汽車(chē)有限公司的文件也被曝出，該文件顯示上汽大通也向其供應(yīng)商發(fā)出了類(lèi)似的降價(jià)要求。上汽大通在文件中提到，當(dāng)前汽車(chē)市場(chǎng)供大于求的問(wèn)題十分突出，新車(chē)大量上市導(dǎo)致市場(chǎng)供需失衡的狀況在短期內(nèi)難以得到根本改善，價(jià)格戰(zhàn)難以平息。上汽大通認(rèn)為“卷成本”將是2025年汽車(chē)行業(yè)的主旋律，并誠(chéng)摯邀請(qǐng)供應(yīng)商伙伴共同參與到成本控制的大項(xiàng)目中。上汽大通希望通過(guò)雙方的緊密合作，共同開(kāi)發(fā)出更具成本效益的解決方案，實(shí)現(xiàn)雙贏的局面。上汽大通強(qiáng)調(diào)，通過(guò)加強(qiáng)管理、提升質(zhì)量、改進(jìn)服務(wù)、提升效率、降低成本，可以提升在復(fù)雜形勢(shì)下的生存能力，目標(biāo)降本為10%。

其實(shí)這種車(chē)企與供應(yīng)商之間的價(jià)格博弈并非新鮮事。

早在2023年初，特斯拉引領(lǐng)的行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)開(kāi)始時(shí)，森薩塔科技亞太區(qū)總裁常旌就曾表示，全球通貨膨脹、原材料漲價(jià)、全球疫情的爆發(fā)以及市場(chǎng)洗牌等因素給車(chē)企造成了巨大的成本壓力，這些壓力最終會(huì)反映在終端價(jià)格上，也會(huì)體現(xiàn)在零部件上。常旌強(qiáng)調(diào)，這對(duì)每一個(gè)零部件供應(yīng)商的影響都很大，盡管單個(gè)產(chǎn)品的單價(jià)相對(duì)較低，但只有更好地優(yōu)化性?xún)r(jià)比，才能夠?qū)崿F(xiàn)更長(zhǎng)久的發(fā)展，并幫助主機(jī)廠節(jié)約更多的成本。

 

作為全球最大的汽車(chē)零部件廠商，博世中國(guó)區(qū)總裁徐大全在2024年4月也曾表示，車(chē)企要求降價(jià)的壓力直接傳導(dǎo)到了零部件供應(yīng)商身上。他提到，整個(gè)一年都在討論降價(jià)問(wèn)題，這對(duì)所有人都是一種痛苦。許多客戶(hù)要求降價(jià)20%，這幾乎是不可能的，因?yàn)槿绻凑者@樣的要求降價(jià)，博世可能不得不選擇停止合作，因?yàn)檫@樣的降價(jià)幅度可能導(dǎo)致的結(jié)果比關(guān)門(mén)還要糟糕。

 

比亞迪集團(tuán)執(zhí)行副總裁何志奇此前也曾公開(kāi)表示，制造業(yè)依靠采購(gòu)來(lái)降低成本實(shí)際上是非常有限的。他指出，行業(yè)上市公司的毛利率通常在5%-10%之間，即使全部讓利給供應(yīng)商，也沒(méi)有多少空間。真正的成本創(chuàng)新應(yīng)該來(lái)自于技術(shù)創(chuàng)新，因?yàn)橐粋€(gè)產(chǎn)品的成本中有80%是由設(shè)計(jì)決定的，而只有20%是由采購(gòu)決定的。這表明，比亞迪集團(tuán)在面對(duì)成本壓力時(shí)，更傾向于通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新來(lái)實(shí)現(xiàn)成本的降低，而不是單純地依賴(lài)于供應(yīng)商的降價(jià)。

 

這次曝出比亞迪郵件的經(jīng)銷(xiāo)商，其實(shí)就是前面我們提到的森薩塔科技。森薩塔科技的總部坐落于美國(guó)馬薩諸塞州，是全球知名車(chē)用傳感器供應(yīng)商。這家公司曾是德州儀器的一部分，后來(lái)發(fā)展成為一個(gè)獨(dú)立的實(shí)體。

 

憑借向全球眾多汽車(chē)制造商提供傳感器，森薩塔科技一直保持著穩(wěn)健的經(jīng)營(yíng)狀況，毛利率一直保持在30%以上，這是一個(gè)相當(dāng)穩(wěn)定的水平。相比之下，比亞迪的毛利率僅略高于20%。因此，即便比亞迪堅(jiān)持要求降價(jià)10%，森薩塔科技仍能保持至少20%的毛利率，這在國(guó)內(nèi)汽車(chē)零部件供應(yīng)商中仍然是一個(gè)相對(duì)較高的水平。

 

森薩塔科技在中國(guó)設(shè)立了四座制造基地，其中常州的工廠不僅規(guī)模最大，而且還是亞太地區(qū)乃至全球范圍內(nèi)的重要研發(fā)中心。在2022年比亞迪新能源汽車(chē)核心供應(yīng)商大會(huì)上，森薩塔科技（常州）有限公司因其“領(lǐng)先的技術(shù)實(shí)力、全面的技術(shù)支持和高效的供貨能力”榮獲“特別貢獻(xiàn)獎(jiǎng)”。然而，在郵件曝光事件中，森薩塔科技表達(dá)了對(duì)向經(jīng)銷(xiāo)商施壓降價(jià)行為的看法，認(rèn)為這種做法是在“透支中國(guó)勞動(dòng)人民的勤勞與韌性”。至于森薩塔科技在業(yè)務(wù)繁榮時(shí)期是否曾提高中國(guó)勞動(dòng)人民的薪酬，就不得而知了。

 

作為行業(yè)內(nèi)的領(lǐng)先企業(yè)，比亞迪擁有較強(qiáng)的議價(jià)能力，這是行業(yè)內(nèi)的常見(jiàn)現(xiàn)象，蘋(píng)果也曾提出要求供應(yīng)商降價(jià)20%。對(duì)于比亞迪提出的降價(jià)要求，只要降價(jià)后的價(jià)格不會(huì)低于成本，大多數(shù)供應(yīng)商還是愿意接受降價(jià)的。

原因很直接，近年來(lái)比亞迪的銷(xiāo)量快速增長(zhǎng)，為供應(yīng)商帶來(lái)了可觀的收益。只要產(chǎn)量增加，即使利潤(rùn)率降低，通過(guò)規(guī)模效應(yīng)也能實(shí)現(xiàn)更多的收益。退一萬(wàn)步講，如果實(shí)在覺(jué)得與比亞迪合作的利潤(rùn)空間不足，森薩塔科技完全可以選擇與其他企業(yè)合作。商業(yè)本質(zhì)上是一個(gè)溝通和協(xié)商的過(guò)程，能夠達(dá)成一致就合作，達(dá)不成一致就尋找新的合作伙伴。

 

當(dāng)然也不排除另一種可能，比亞迪一向以垂直一體化的供應(yīng)鏈體系而聞名，這一體系涵蓋了自主研發(fā)、生產(chǎn)和銷(xiāo)售電池、電機(jī)、電控等核心零部件的全部環(huán)節(jié)。這種一體化戰(zhàn)略因?yàn)槟軌蚩刂茝脑牧喜少?gòu)到最終產(chǎn)品銷(xiāo)售的整個(gè)價(jià)值鏈，使得比亞迪在新能源汽車(chē)領(lǐng)域擁有顯著的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

比亞迪的這種垂直整合能力，使其在面對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)“缺芯”難題時(shí)表現(xiàn)得相對(duì)從容。比亞迪不僅自給自足，還能對(duì)外銷(xiāo)售芯片，這得益于其對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈的垂直整合能力。比亞迪的垂直供應(yīng)鏈體系不僅提高了降本空間，還進(jìn)一步鞏固了其在汽車(chē)行業(yè)的領(lǐng)先地位。

 

在新能源汽車(chē)的核心器件方面，比亞迪特別強(qiáng)調(diào)自主研發(fā)和掌握關(guān)鍵技術(shù)。傳感器作為新能源車(chē)的核心器件之一，比亞迪堅(jiān)持部分自研，以確保技術(shù)的自主性和供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性。比亞迪在傳感器領(lǐng)域的布局包括自研和外供兩條路線(xiàn)，通過(guò)投資入股優(yōu)化供應(yīng)鏈條，包括MEMS傳感器芯片研發(fā)生產(chǎn)商明皜傳感、速騰聚創(chuàng)等。

 

比亞迪半導(dǎo)體和弗迪科技是比亞迪在傳感器自研方面的主力軍。比亞迪半導(dǎo)體的傳感器業(yè)務(wù)覆蓋CMOS圖像傳感器、嵌入式指紋傳感器、電磁傳感器等，而弗迪科技主要提供用于ADAS、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的高速、加速度、車(chē)身姿態(tài)傳感器。

因此，對(duì)于森薩塔科技這樣的全球傳感器巨頭來(lái)說(shuō)，比亞迪的自研傳感器戰(zhàn)略可能意味著其在比亞迪供應(yīng)鏈中的地位將受到挑戰(zhàn)。如果比亞迪決定進(jìn)一步擴(kuò)大自研傳感器的范圍和規(guī)模，森薩塔科技可能會(huì)面臨被排除在比亞迪供應(yīng)鏈之外的風(fēng)險(xiǎn)。這種變化反映了比亞迪在新能源汽車(chē)領(lǐng)域追求技術(shù)自主和供應(yīng)鏈控制的決心，同時(shí)也顯示了比亞迪在全球汽車(chē)行業(yè)中日益增強(qiáng)的影響力和競(jìng)爭(zhēng)力。

車(chē)叔總結(jié)

比亞迪的垂直一體化戰(zhàn)略和對(duì)核心技術(shù)的掌控權(quán)，使得其在新能源汽車(chē)領(lǐng)域的地位愈發(fā)穩(wěn)固。然而，這場(chǎng)降價(jià)風(fēng)波也暴露了供應(yīng)鏈中的緊張關(guān)系，供應(yīng)商的反擊不僅是對(duì)成本壓力的抗議，更是對(duì)行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的深刻反思。比亞迪的自研之路，或許將重塑其與供應(yīng)商的合作模式，而森薩塔科技的未來(lái)地位，可能因比亞迪的技術(shù)自主而變得岌岌可危。這場(chǎng)風(fēng)波，不僅是一場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)，更是新能源車(chē)企的技術(shù)自研路線(xiàn)與傳統(tǒng)供應(yīng)商模式的一次深刻較量。車(chē)圈價(jià)格戰(zhàn)仍在愈演愈烈，汽車(chē)供應(yīng)商似乎也要做好相應(yīng)的準(zhǔn)備才行。